Sötét felhők gyülekeznek a légi közlekedés felett?

Megpróbáltam összefoglalni, hogy mi minden változott a kedvenc iparunkban, a légi közlekedésben. Míg 2020 szinte a teljes összeomlást jelentette a légitársaságok számára, addig 2021a kilábalás kezdete volt. Rengeteg jól megszokott légitársaság tűnt el a piacról, és újak jöttek létre. Eljutottunk arra a pontra, amikor is a gyenge elhullik, az erős pedig még erősebb piacvezetővé válik. De mit is jelent ez a gyakorlatban? Míg többnyire én örök optimista vagyok, addig most már én is kezdek borúlátóvá válni. A légi közlekedés elég komolyan megsínylette az elmúlt egy pár évet. Nagyon csak úgy néz ki, hogy a jelenlegi árszínvonala a repülőjegyeknek hosszútávon ebben a formában tarthatatlan és pár éven belül búcsút inthetünk a megkötések nélküli olcsó utazásnak. Ha jósolni nem is tudok, de megpróbálom összefoglalni, hogy mi folyik most a piacon. Elmondom, hogy milyen tények alapján jutottam erre a prognózisra. Nézzük!

Az üzleti utazás szinte teljesen halott

A pandémia miatt a cégek nem csak a home office-t vezették be az alkalmazottaik számára, de elkezdték korlátozni az alkalmazottaik üzleti utazásait. A külföldi találkozások kényszerből átkerültek a Zoomra, a Teamsre és a többi konferenciabeszélgetéses alkalmazásra. A világjárvány már két éve itt van velünk és egyre inkább úgy tűnik, hogy örökre itt is marad. A cégeknek ebből kifolyólag alkalmazkodniuk kellett az új helyzethez – amit többnyire nem is nagyon bántak. Óriási költségeket tudtak azzal megspórolni, hogy nem utaztatták feleslegesen az alkalmazottaikat külföldre. Ennek többnyire a pénzügyi igazgatók örültek a legjobban és boldogan mutogatták a pozitív oldalra átbillenő mérleget az igazgatósági gyűléseken. A cégek működését a legtöbb esetben ez a változás egyáltalán nem befolyásolta, de a kiadások szemmel láthatóan csökkentek.

A légitársaságok viszont ennek az új helyzetnek a nagy veszteseivé váltak. És hogy mennyire voltak fontosak az üzleti utasok a légi közlekedés piacain? Egy szóval összefoglalva – NAGYON. Vegyük például a Lufthansa Frankfurt – New York járatát május 7. dátummal:

A táblázatból egyértelműen látszik, hogy a bevételek fele a felsőbb osztályú repülőjegyek értékesítéséből folyik be. A dinamikus árazást sajnos nem tudtam belekalkulálni a végösszegbe. Ha azzal is számolok, akkor az olló még nagyobbra nyílna az economy és a magasabb osztályok között – az utóbbi javára. És most gondoljatok bele, hogy egy átlagos utazó többnyire nem engedheti meg magának ezeket a drága repülőjegyeket. Mivel az üzleti utasok eltűntek, ezért ezeket a repülőjegyeket nem lehet a korábban jól bevált árazással értékesíteni. Az üzleti utasok sok esetben az utolsó pillanatban foglaltak, amikor az árak két-háromszorosak. Az érdekesség kedvéért megnéztem a poszt írásának pillanatában, hogy mennyibe kerülne egy első osztályú repülőjegy másnapra. Ugyanazon a Frankfurt – New York útvonalon, mint amit előbb néztem a repjegy ára 4872,- euró volt. Tetemes különbség, nem?

Ilyen feltételek mellett a légitársaságok csakis veszteségesen tudják repülni azokat a hosszútávú útvonalakat, amiket korábban az üzleti utasforgalomra építettek fel. A légitársaságoknak teljesen át fog kelleni szervezniük az árazást ezeken az útvonalakon, amit nagy valószínűséggel a turistaosztályon utazó emberek pénztárcája is meg fogja sínyleni.

Az egekbe szökő üzemanyag költségek

A kőolaj ára nem fix költség. A légitársaságok összkiadásának jelentős részét az üzemanyagköltség adja. Ez a szám valahol a teljes kiadások 22% és 38% között mozog. Mivel a kőolaj értéke folyamatosan ingadozik fel és le, ezért ezt a kiadást nem lehet előre számszerűsíteni. Az utóbbi időben ráadásul főleg felfelé mozog a kőolaj ára így ez nem kedvez a légitársaságoknak.

Míg 2017-ben hordónként 42,- USD-be került a nyers kőolaj, addig 2022 januárjában már a 80,- USD határát súrolta. A cikk írásának pillanatában már 101,- dolláros értékről beszélhetünk. Egyes elemzők rendkívül sötét jövőképet festenek az üzemanyag költségek alakulásával kapcsolatban. Ha valóra válnak ezek a jóslatok, akkor pár éven belül közelebb lesz a kőolaj értéke a 200,- dollárhoz hordónként, mint a százhoz. Ez pedig kőkemény terhet ró a légitársaságokra. A legtöbb légitársaság azért, hogy elkerülje a kiszolgáltatottságát a piacnak általában előre lefixálja az üzemanyagköltségeket 1-2évre. Igaz ez a stratégia nem teljesen veszélytelen. Ha a légitársaság félreértelmezi a piaci helyzetet és az üzemanyag ára csökkenni kezd, akkor a légitársaságnak ugyanazon az áron kell megvásárolnia a kerozint, mint amiben megegyezett a beszállítókkal.

A fapados légitársaságok ügyesen kompenzálták az üzemanyagok áremelkedését. A bevételkiesésüket úgy oldották meg, hogy megemelték a rejtett költségeiket. Az együtt utazó embereket szétültették, hogy mindenképp vásároljanak egymás mellett helyjegyet. A hagyományos kézipoggyász méretet eltörölték és csak a kis hátizsák méretű kézipoggyászt hagyták meg ingyenesnek. És még hosszasan sorolhatnám az aljas húzásaikat. Ennek a húzásnak köszönhetően viszont a repülőjegyek árát nem kellett megemelniük az elmúlt jó néhány évben. Hogy ez a rejtett emelés elég-e lesz ahhoz, hogy a légitársaságok ne emeljenek árat a jövőben, az még kérdéses.

A hagyományos légitársaságok még rosszabb helyzetben vannak, mint a fapados cégek. A klasszikus légitársaságok sokkal öregebb repülőgépeket működtetnek és ezeknek a fogyasztása is jelentősen magasabb. Vegyük csak például az egyik legnépszerűbb repülőgép típust az Airbus A320-at. Ennek a repülőgépnek a nem régen megjelent „faceliftes” változata az A320 NEO. Ha összehasonlítjuk a két repülőgép típust akkor láthatjuk, hogy az újabb típus kb. 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Mivel a fapados légitársaságok igyekeznek a lehető legmodernebb flottával repülni a költséghatékonyság miatt, ezért a hagyományos légitársaságok itt is komoly akadályokba ütköznek.

Az eddigi fedezeti ügyletek (hedgelés) vége

Első sorban nem árt leszögezni azt, hogy mi is az a hedgelés. Az üzemanyag mozgások kivédése érdekében a légitársaságok különböző stratégiákat használnak. Az egyik legjobb megoldás erre a hedge-politika. Egy nagyon leegyszerűsített példán ez annyit jelent, hogy egy adott napon előre lefixálja az üzemanyag árát egy légitársaság. Legegyszerűbben úgy tudnám elmagyarázni, hogy a légitársaság aláír egy szerződést, amely alapján egy adott árért fogja vásárolni az üzemanyagot a következő időszakban. Ezek a szerződések általában kölcsönösen előnyösek az üzemanyag beszállítók és a légitársaságok számára. A légitársaság elkötelezi magát egy bizonyos mennyiségű üzemanyag megvásárlására, míg a beszállító biztosan számíthat azzal, hogy az adott áron eladja az üzemanyagot.

A baj mindössze akkor kezdődik, ha az üzemanyag ára túl sokat emelkedik, vagy pedig csökken. Ha túl sokat csökken az üzemanyag ára és a légitársaság előre aláírta egy adott áron a vásárlást erre az időszakra és a konkurens cégek előnyösebb áron fixálták az árat, akkor stratégiai előnybe kerülhetnek. Hiába alacsonyabb a kőolaj piaci ára, az aláírt hedge szerződés kötelezi az adott légitársaságot a drágább árú üzemanyag megvásárlására. Az eddigi helyzet viszont pontosan a légitársaságok malmára hajtotta vizet. Az üzemanyag árak régen nem látott magasságokban vannak. A légi közlekedés pedig eddig vígan élvezte a hedge szerződések biztonságát. A baj számukra ott kezdődik, hogy ezeket a szerződéseket többnyire nem 2-3 évre írták alá. A fapados légitársaságok által közölt adatok alapján ezt derítettük ki:

• Wizz Air – Március 7. közölték, hogy nem kötöttek fedezeti szerződéseket. A részvényeik brutális esésbe kezdtek. Amíg a konkurencia jelentősen olcsóbban vásárolja ebben a pillanatban az üzemanyagot, addig a Wizz már csak jóval gyengébb fedezeti szerződést tudott kötni. Jelenleg nagyjából az olajkeresletük 50 százaléka van fedezve.
• Ryanair – Az írek sokkal ügyesebben álltak hozzá az üzemanyag fedezéséhez. A 2022-es évre szinte 100%-ra fedezve vannak az üzemanyagköltségeik. Ebből kifolyólag jelentősen előnyösebb helyzetben vannak, mint a Wizz Air. Sőt, még 2023 első felére is a költségeik 80%, 2023 második felére pedig a költségeik 70% hedgelve van.
• Easyjet – Az üzemanyaköltségeik 60% szeptember 30.-ig fedezve van. Bizonyára most elég sokan az Easyjet vezetőségéből verik a fejüket a falba, hogy nem hosszabbították meg ezt legalább 2022 végéig.

Ezen adatok alapján egyértelműen látható, hogy a Ryanair áll a legjobban az üzemanyagköltségek terén, a Wizz Air pedig a legrosszabbul. Tehát a kőolaj drágulás hamarosan utoléri a légitársaságokat is. Amint letelik ezeknek a szerződéseknek az érvényessége az összes légitársaságnak jelentősen emelkednek a kiadásai is majd.

A bérek emelkedése a légi közlekedés iparában

A koronavírus megérkezésével rengeteg járat törlésre került. A munkahiányból kifolyólag a cégek az alkalmazottaikat is szépen lassan elbocsájtották. Ez rövidtávon remek megoldásnak bizonyult, hosszútávon viszont kőkeményen visszaütött. Az alkalmazottak visszacsalogatásához magasabb fizetést és jobb munkakörülményeket kellett biztosítania a légitársaságoknak. A pilótahiány ismét megjelent a piacon és hamarosan egyre nagyobb gondot jelent majd a pilótatoborzás. Ráadásul az irányítótoronyban dolgozó emberek fizetése is közvetve kihat a légi közlekedés üzletágára. Ahogy emelkedik a toronyban az emberek fizetése, úgy fognak emelkedni a repülőtéri illetékek is a légitársaságok számára. Közvetve ez is tükröződik majd a repülőjegyek árában.

Ez az egész folyamat ma már elég látványosan látszódik a brit, a holland és a lengyel piacon. A légitársaságok naponta törlik járataikat a megfelelő személyzet hiányában. A British Airways már akkora slamasztikába került, hogy szépen lassan törölnie kell napi 1-2 járatát. A Wizz Air például gőzerővel toborozza több-kevesebb sikerrel a légiutaskísérőket Londonban. A munkaerőhiány természetesen a megnövekedett fizetésekben is megjelenik. Ilyen gyorsan pedig legfeljebb csak úgy lehet új megfelelő munkaerőt találni, hogy a cégek magasabb fizetést kínálnak.

Az infláció és a kamatok emelkedése

Az infláció emelkedése nem csak a hétköznapi életet nehezíti meg, de a légitársaságokét is. A fogyasztók ki vannak éhezve egy kiadós nyaralásra. Mivel sokan a koronavírus járvány alatt sehova sem utaztak, ezért úgy állnak hozzá, hogy nem bánják azt sem, ha 10-20% drágább lesz a nyári vakációjuk. Viszont hosszú távon a vékonyabb pénztárca korántsem kedvez a légitársaságoknak. A fizetések emelkedése a legtöbb munkahelyen nem tükrözi az infláció mértékét. Ebből kifolyólag ugyanannyi pénzből az emberek kevesebb dolgot engedhetnek meg maguknak. Az emberek többsége pedig elsőként az utazásról fog lemondani, ha anyagilag megszorulna.

A zöld energia és a légi közlekedés

A világ arra törekedik, hogy a repülőgépek káros anyag kibocsájtását egyre alacsonyabbra csökkentse. Ma már léteznek olyan alternatív megoldások, amelyek helyettesíthetik a kerozint. A 2021-es adatok alapján a teljes CO2 kibocsájtásának 2,5%-ért felelős a légi közlekedés. Ez a szám az elkövetkezendő évtizedben bizonyára még tovább fog emelkedni annak tükrében, hogy milyen gyors tempóban növekednek a légitársaságok.

A légi közlekedés ígéretet tett, hogy 2050-ig a felére szorítja az ágazaton belül a káros anyag kibocsájtást a 2005-ös szinthez képest. Ma már léteznek olyan fenntartható repülőgép üzemanyagok is, amelyek részben helyettesítik a jelenleg használatos környezetre káros fosszilis üzemanyagokat. Ezek az alternatív üzemanyagok többnyire használt étolajból, vagy pedig mezőgazdasági hulladékból készülnek. Ez mind szép és jó, csak van egy kis bökkenő. Annak ellenére, hogy léteznek ilyen üzemanyagok, a légitársaságok nem használják őket. Vizsgáljuk meg, hogy mi is a probléma.

A legnagyobb gond ezzel a fenntartható repülőgép üzemanyagokkal természetesen az, ami az egész világot mozgatja: a pénz. Sajnos egyelőre ott tartunk, hogy a környezetkímélő üzemanyag literje nagyjából ötven százalékkal drágább, mint a hagyományos üzemanyag. És ez a különbség is csak annak köszönhető, hogy a kőolaj ága az egekben van jelen pillanatban. Amint visszaesik a kőolaj ára, ez a különbség még nagyobbá válik. Ez pedig a COVID-19 sújtotta légi közlekedés számára megengedhetetlen luxus jelen pillanatban. A légitársaságok azt tervezték, hogy 2025-re a felhasznált kerozin két százalékát majd a fenntartható repülőgép üzemanyagok teszik ki. Jelenleg mindössze 0,1%-nál tartunk, így ez a terv egyáltalán nem reális. A légitársaságok viszont folyamatosan növelni fogják ezt a környezetkímélő üzemanyagot, ami természetesen további drágulást eredményez majd. Félre ne értsetek, a klímavédelem valóban nagyon fontos. Csak sajnos kis millió más téren lehetne javítani a helyzeten és nem ilyen látszatmegoldásokkal próbálkozni. Üdvözöllek szép új zöld világ!

Összegezve a légi közlekedés jövője

Rövidtávon még mindenképp maradnak a repülőjegyek árai a jelenlegi szinten. Közép- és hosszútávon viszont ez már egyáltalán nem ilyen biztos. Ráadásul a középtáv is mindössze pár hónapot jelent a mostani dátumhoz képest. Többek között már Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója is belebegtette, hogy a repjegyek árai emelkedhetnek. Természetesen a fapadosok ezt az áremelést gondosan elrejtik majd a kiegészítő szolgáltatásokban, szóval elsőre fel sem tűnik majd a legtöbb embernek. Lásd a következő Wizz Air poggyász árlistán:

A hosszútávú légi közlekedés terén pedig már ma is látszódik, hogy emelkedtek az árak. Alapból jóval kevesebb repülőgép repül a hosszútávú útvonalakon. Több ország még most is zárva van, szóval ezen nem is csodálkozunk. A baj csak ott kezdődik, hogy ebből kifolyólag rengeteg útvonal eltűnt a foglalási rendszerekből is. Kevesebb útvonal = kisebb konkurencia = magasabb árak. Mutatok egy példát: Míg régebben ahhoz, hogy eljusson valaki Balira rengeteg opció állt rendelkezésére, ma már csak a töredéke közül lehet válogatni. A kínai légitársaságok (China Eastern, China Airlines…) a szigorú COVID szabályok miatt felfüggesztették az európai járataikat és ezzel gyakorlatilag megszűnt a légi közlekedés a világ legnépesebb országába. Ugyanúgy eltűntek a háború következtében az orosz légitársaságok is (Aeroflot, Pobeda…). Azok a légitársaságok, amelyek továbbra is repülnek Balira most már megengedhetik a magasabb árazást, mivel számtalan vetélytárs eltűnt a piacról. Ez pedig csak egy eset a sok közül.

Ami a légitársaságokat illeti: előrejelzésem alapján a 2022-es ősz és a 2023-as év eleje elég durva lesz. Ez a két időszak kiemelten fontos a légi közlekedés szempontjából. Nyáron, a főszezonban egyáltalán nem nehéz jó üzleti eredményeket produkálni. Szeptembertől viszont a foglalások száma lecsökken és a repjegyek árait is sem lehet olyan magasan kínálni. Ugyanez érvényes a karácsonyi ünnepi szezonra is. Nem lennék meglepődve, ha több légitársaság is csődöt jelentene ebben a két időszakban.

Ami az utasokat illeti: pánikolnia még senkinek sem kell. A repjegyek ára nem duplázódnak meg az egyik napról a másikra. Azzal viszont számolni kell a gyakori légiutasoknak, hogy 15-20 százalékos áremelkedés könnyedén megjelenhet 2023-ra. Pl. Barcelonába egy retúr repülőjegyet még valószínűleg ugyanúgy le lehet foglalni majd 20,- euróért oda-vissza, de egy ülésválasztásért, vagy pedig egy kis poggyászért könnyedén kétszeres árat számolhatnak majd fel. Szóval az már most biztos, hogy jobb, ha nekiállunk spórolni a szűkösebb időkre.