A fapados légitársaságok üzleti modelljének az alapja a lehető legolcsóbb költségekkel és legnagyobb töltöttséggel történő repülés. Jelen állás szerint ez az üzleti modell sajnos nem fenn tartható. 2019 végén a határokat sorban lezárták az országok a Koronavírus miatt. Hirtelen a cégek felfüggesztették az üzleti utazásaikat. Az utasok nagy része a vírustól való félelmében úgy döntött nem utazik el az úti céljára. A vészhelyzet, amit a Koronavírus okozott az utasok többségének nem érte meg az utazás kockázatát. A légitársaságok pedig egy új helyzettel állnak szemben: a kereslet a korábbi évek töredékére esett vissza. Közben pedig soha nem látott mennyiségű repülőgép pihen a reptereken és az eddig pilótahiányban küszködő légitársaságok sorra bocsájtják el alkalmazottaikat. A posztban megvizsgáljuk közelebbről mit is jelent ez a változás majd a repülőjegyek árazásában és mi várható a közeljövőben. Kiderül az is, hogyan alakítja át a Koronavírus a légitársaságok üzleti modelljét.
Azt még a járvány elején kielemeztük hogyan reagáltak a fapados légitársaságok?! és azt is, hogy Miért nem lesz vége az olcsó utazásnak. Most egy kicsit más szemszögből kicsit elméletibb részről vizsgáljuk meg a légitársaságok üzleti modelljét és azt, hogy milyen hatással volt rá a koronavírus. A valódi probléma nem az alacsony kereslet. Igaz, ez semmiképp sem jó a légitársaságok számára, viszont egy áthidalható problémáról beszélünk. Ha a légitársaságok tudnák, hogy 2021-ben a kereslet a 2019-es értékek 50%-ra, 2022-ben a 2019-es értékek 75%-ra és 2023-ban a 2019-es értékek 95%-ra állna vissza, akkor a megoldás tök egyszerű lenne. Csökkentenék a flottát, megritkítanák a járatszámot, elbocsájtanák az alkalmazottjaikat, csökkentenék a veszteséges útvonalaik számát – szimplán egy kisebb légitársaságként működnének a következő években. Ahogy megfigyelhető, jelenleg is ezt a stratégiát alkalmazzák a légitársaságok. Sajnos a teljes problémát ez viszont nem oldja meg.
Az egész légiközlekedés rákfenéje jelen pillanatban az, hogy a légitársaságok képtelenek belőni azoknak az embereknek a számát, akik utazni szeretnének. Gondoljunk csak vissza a Koronavírus előtti időkre, hogy milyen töltöttséggel repültek a gépek és arra, hogy milyen gyakran voltak üresek a mellettünk található ülések. Ha jól belegondolunk többnyire foglaltak voltak.
2019-ben még mielőtt a koronavírus letarolta a légitársaságok üzleti modelljét az USA-ban a repülők átlagban 85%-os töltöttséggel repültek. Ha az egész világot vesszük alapul, akkor valamivel szerényebb, 83%-os töltöttség volt az átlag. Néhány légitársaság még ettől is jobb átlagos töltöttséget produkált. A Ryanair járatok átlagos töltöttsége meghaladta a 96%-ot. Ezzel egyetemben érdemes arra is visszagondolnunk, hogy mikor volt az utolsó alkalom, amikor repjegyet akartunk vásárolni és nem volt szabad hely az általunk kiválasztott járaton. Ez csak néha fordult elő, de akkor is csak nagyon ritkán. Lehet, hogy picivel drágábban, de szinte mindig találunk elérhető repülőjegyet. Teljesen függetlenül attól, hogy hány nappal indulás előtt vettük meg a repülőjegyet. Ez nem véletlenül van így beállítva, erről viszont picivel később.
Tartalom
A járvány első hulláma
2020 márciusában a számítógépek algoritmusai csődöt mondtak. Az emberek az addigi szokásaikkal ellentétben nem foglaltak repülőjegyeket a járvány kitörése után. Hogyan is reagált erre az árazási algoritmus? Elkezdte csökkenteni az árakat, hogy ezzel vásárlásra buzdítsa az embereket. Egy normális járványmentes világban ennek a cselekedetnek a hatására az emberek elkezdtek volna repülőjegyeket foglalni. Viszont a járványtól való félelem erősebb volt. A további foglalások ezután sem érkeztek. A számítógép ennek hatására még jobban megzavarodott és tovább csökkentette a jegyek árát. És ez ment körbe-körbe. Egészen addig, amíg az árak olyan szintre nem csökkentek, hogy a transzatlanti járatok Londonból New Yorkba nagyjából 100-200 euróból lefoglalhatóvá váltak, mindössze pár órával az indulás előtt. Könnyedén kijelenthető, hogy az árak azért voltak alacsonyak, mivel a kereslet is alacsony volt.
Májusban egy kisebb fellendülésnek voltunk szemtanúi a légiközlekedésben a legtöbb légitársaság még mindig manuális árazást alkalmazott. Az árazásaik viszont a tavalyi számokhoz képest 10-20%-al alacsonyabbak voltak – ezzel próbáltálák ösztönözni az embereket a repülésre. Ez részleges sikert hozott csak. Továbbra is túl sok volt a változó ahhoz, hogy a légitársaságok pontosan előre tudják jelezni a pontos keresletet. Nézzük meg egy konkrét légitársaságon, hogy is nézett ez ki a gyakorlatban:
Az American Airlines légitársaság májusban nagyot kockáztatva teljesen átdolgozta a nyári menetrendjét. Ügyesen ráéreztek arra, hogy az emberek, akik nyaralni szeretnének 2020-ban, azok a szabadtéri, tengerparti úticélokat válasszák majd, ahol kevésbé terjed a vírus. Mivel a legtöbb Karib-tengeri sziget úticél lezárta a határait 2020-ra, ezért az amerikaiak belföldi úticélok után néztek. A Karib-szigetekhez legközelebb található állam pedig nem más, mint Florida. Ráadásul májusban Florida volt az egyik legkevésbé fertőzött állam. Ennek következtében az American Airlines a Karib-szigeteki járatait átcsoportosította Miami-be, mivel sokkal nagyobb kereslettel számolt. Június elején viszont meredeken elkezdett emelkedni a COVID fertőzöttek száma Floridában. Az előzetes tervek nem jöttek össze a vírus második hullámának következtében. Hirtelen a kereslet visszaesett az áprilisi számokra, amikor ismételten nem a repülőjegy ára számított az utasok számára, hanem a külső tényezők. A Koronavírus következtében a menetrendet tervező alkalmazottak és a bevételkezelők állása már nem tudományos tényektől függött, hanem egy rakat előre nem megjósolható tényezőtől.
A kereslet és a kínálat szabályozása
Egy normális COVID-19 mentes világban a légitársaságok arra törekednek, hogy minél több pénzt szedjenek össze az utasoktól. A rendszerük algoritmusa ezért úgy alakítja az árakat, hogy a lehető legnagyobb töltöttséget és a ezzel együtt a lehető legnagyobb bevételt érjék el. Egy ilyen piaci helyzetben ezek a beállítások viszont működésképtelenek. Egy valós piaci környezetben a kínálatot a kereslethez igazítják, nem pedig a keresletet a kínálathoz. A keresletet szabályozni rendkívül nehéz. A légiközlekedés ebből a szempontból is egy különleges piacot jelent. A légitársaságok mind a keresletet, mind a kínálatot egyszerre szabályozzák. Ez azért történik, mert a kínálat jóval alacsonyabb, mint a kereslet. Amennyiben kellően olcsók a repülőjegyek, sokkal több ember szeretne repülni, mint amennyi potenciális járat áll az utazásra vágyók rendelkezésére. Nézzük sorjában hogyan alakult a kereslet és a kínálat a Koronavírus járvány kitörése óta.
A KERESLET
A repülőjegyeknél a kereslet leginkább attól függ, hogy melyik évben, melyik nap, hány órakor indulnak a járatok. A légitársaságok természetesen nem képesek teljesen személyre szabni a járatok menetrendjét minden utasra. A lehető legeffektívebb működés céljából vezetnek viszont egy gondos statisztikát az utasszámról. Minden egyes nap naplózzák az utasszámot minden egyes úticélról és ez alapján készült el a 2020 menetrend is:
Mivel 2019-ben április első pénteki napján összesen 2 476 884 utas repült az Egyesült Államokon belül ezért hasonló kalkulációkat készítettek 2020-ra is. Április második péntekén ez a szám 2 590 499 volt. Ennek a különbségnek az ellenére a légitársaságok ugyanazt a menetrendet működtették mindkét nap. Lássuk hogy miért.
Az a kis különbség, ami a két nap közötti utasforgalomban megjelenik nem éri meg azt a befeketetést, amibe a menetrend változtatás megtervezése kerülne. Igaz kicsivel magasabb töltöttséget érhetnének el a légitársaságok, ám a költségek a változtatás körül nem biztos, hogy a kellő nyereséget jelentenék a légitársaságoknak. Nem egy olyan több ülőhellyel rendelkező repülőgépet állítanak be az útvonalra, hanem inkább elkezdenek játszadozni a repülőjegyek árával. Ezt legkönnyebben az utazási trendeknél figyelhetjük meg. Amerikában a legkevésbé frekventált három hónap az utazásban január, február és március volt 2019-ben (összesen 210millió utassal). A legfrekventáltabb három hónap viszont a harmadik negyedév volt – június, július, augusztus (összesen 243millió utassal). Ez nem olyan nagy különbség. A harmadik negyedév a nyári kirándulóidőszakkal együtt mindössze 16%-al volt forgalmasabb, mint a hideg téli hónapok. Valójában viszont ez a 16% csak egy ügyes játék a számokkal a légitársaságok részéről. Télen növelik a keresletet az olcsó repülőjegy árakkal, míg nyáron növelhetik a bevételt az amúgy is magas a keresletnek hála. A légitársaságok azt szeretnék elérni, hogy a lehető legtöbb utas repüljön velük a nyári drága főszezonban, eközben pedig azon igyekeznek, hogy télen sem parkoljon egyetlen repülőgépük feleslegesen a földön. Azt ugyebár régóta tudjuk már, hogy a repülőgép, amely nem repül az nem is keres pénzt, ráadásul a parkolásáért és a fenntartásáért is fizetni kell. A jegyárak emelésével és csökkentésével könnyedén szabályozhatják a légitársaságok napról-napra vagy pedig óráról-órára a keresletet.
A KÍNÁLAT
A kínálat beállítása az egyszerűbb feladat. Az előző évek számaiból már könnyedén előre jelezhető az utasszám az adott útvonalakra. Ezzel egyetemben a különböző utastípusokra is jellemző egy bizonyos periodicitás. Vegyünk például egy európai üzleti utast. Ezek az utasok logikus módon nagyon ritkán repülnek Karácsonykor, Húsvétkor és az egyéb ünnepek alatt. Ennek tükrében az üzleti utasokkal ezeken a napokon nem is számolnak, és az üzleti uticélok helyett ráfókuszálnak a légitársaságok a vakációs úticélokra. Karácsonykor például több járat repülhet a tengerpartos Floridába, mint az üzletinegyedének hála felkapott Seattle-be. Ezzel szemben a szeptemberi, októberi és novemberi hónapok az üzleti utazás leggyakoribb időszaka. Ekkor kevesebb gép repül a napfényes Floridába és több Seattle-be hála az üzletközpontjának. Ezeknek a tényeknek köszönhetően a légitársaságok hónapról-hónapra állítják be a menetrendjeiket.
A KERESLET ÉS A KÍNÁLAT SZABÁLYOZÁSA GYAKORLATBAN
A kereslet szabályozásának a legjobb eszköze a repjegy ára. Jelen pillanatban, ha szeretnénk vásárolni egy repülőjegyet:
- New York New Ark repülőteréről pl. Eagle County-ba 2021 január 1.-re, akkor ez 353,- USD-be fog kerülni számunkra.
- New York New Ark repülőteréről pl. Denver városába 2021 január 1.-re, akkor ez 134,- USD-be fog kerülni számunkra.
A két város között alig több, mint 150 kilométer távolság található, viszont a repülőjegy ára 250%-al magasabb Eagly County-ba, mint Denverbe. A Delta Airlines számára ennek a két útvonalnak az üzemeltetése, majdnem teljesen egyforma költségekkel jár. Ugyanazzal a repülőgéptípussal képesek lerepülni mindkét útvonalat és mind két helyszín nagyjából ugyanolyan távolságra található New Yorktól. A denveri repülőtérnél picivel nagyobb reptéri illetékekkel kell számolnia a légitársaságnak a reptér méretéből adódóan, de ettől az elenyésző különbségtől függetlenül a költségek nagyon hasonlóak. A repülőjegy ára nem a járat üzemeltetési költségei miatt ilyen drága. A magas repülőjegy ár mögött a nagy kereslet áll. A Delta Airlines 4 hónappal indulás előtt tisztában van már azzal, hogy 2,5x magasabb árat kérhet el ezért az útvonalért, mint a denveriért. Ráadásul a magasabb ár ellenére megtudja tölteni a repülőgépet az útvonalon. Ahhoz, hogy a Denveri repülőgép megteljen 134,- USD-re kell beáraznia a repülőjegyeket. Ezek az árak, ahogy közeledünk a járat indulásához emelkedni fognak.
Honnan tudja ezt a Delta Airlines? Onnan, hogy mielőtt tönkretette a koronavírus légitársaságok üzleti modelljét ugyanezt csinálták tavaly és tavalyelőtt is… és működött. Mint sok más bizniszben, itt is beigazolódik, hogy a legnagyobb kincs a tudás. A légitársaságok legnagyobb kincse pedig nem más, mint az adataik az előző évekből. A Delta Airlines az előző éveknek hála tisztában volt már azzal, hogy milyen szintű töltöttségnél, milyen szintű jegyárakat kell beállítaniuk ahhoz, hogy a lehető legtöbb pénzt sajtolják ki az utasaikból egy adott járaton.
Ha az Eagly County járatát a Delta Airlines túl magasan árazná be, akkor az emberek nem foglalnának rá és a repülőgép üres székekkel indulna el. Minden egyes üres szék pedig kihagyott potenciális nyereséget jelent. Az adókon, reptéri illetékeken és az ingyenes fedélzeti ellátáson kívül semmilyen kiadást sem jelent egy utas a légitársaság számára. Ennek hála minden esetben többet ér egy olcsó repülőjegy értékesítése, mint egy üresen hagyott szék.
Ezzel ellentétben viszont, ha egy légitársaság túl alacsonyra állítja be a repülőjegyeinek az árát, akkor túl hamar elkapkodhatják az utasok. A légitársaságok ebből kifolyólag eleshetnek a last-minute utasok drága repülőjegyeinek bevételitől, amiért nagy általánosságban nem az utasok fizetnek, hanem a nagy multicégek. Ezeket a tényeket figyelembe véve próbálják a légitársaságok a lehető legtöbb pénzt kicsikarni egy adott járat összes utasából. És ezzel el is jutottunk a koronavírus problémájához, amely romokba döntötte a légitársaságok üzleti modelljét.
COVID-19
A légitársaságoknak fogalmuk sincs jelen pillanatban arról, hogyan is fog kinézni a kilábalás. Az algoritmusok teljesen össze vannak zavarodva és nem tudják, hogy az emberek mit fognak reagálni az árváltozásokra. Ebből kifolyólag azt sem tudják becélozni, hogy lehet a repülőgépeket a lehető legeffektívebben megtölteni, a lehető legtöbb bevétellel, a járat indulásának pillanatában.
Ez idáig ilyen kilengéseket mindössze a piaci válságok és a terrortámadások okoztak a légiközlekedésben. Ezek viszont nagyon gyorsan helyre álltak. A mostanihoz leghasonlóbb esemény a Spanyol nátha volt – 1919-ben. Ekkor viszont a kereskedelmi célú repülés még csak nem is létezett. Az algoritmusoknak nincs semmilyen adatuk sem módszerük arról hogyan kell beállítani az árakat egy járvány során és egy járvány lecsengése után. Miután az árazási rendszerek teljesen összezavarodtak, a légitársaságok úgy döntöttek, hogy kikapcsolják az algoritmus által történő árazását. Jelen pillanatban is a légitársaságok többségénél az emberek manuálisan szabályozzák az árakat a megérzéseikre hagyatkozva. Olyan emberek, akiknek idáig mindössze annyi volt a feladatuk, hogy jóváhagyják a számítógép árazását.
Közben 2020 a home office éve lett és az üzleti utazások átkerültek Zoom-ra. A turizmus szintén teljesen megszűnt és egyedül csak azok utaznak, akiknek muszáj repülniük. Ők viszont, akiknek jelen pillanatban repülniük KELL, képesek jóval drágább árat is kifizetni egy adott repülőjegyért. Erre rájöttek a légitársaságok is és úgy döntöttek, hogy nincs értelme csökkenteni az árakat. Valójában egy árcsökkenés nem a keresletet növelné, csak a bevételt mérsékelné. Ezeket a tényeket fel is ismerték a légitársaságok és igyekeztek olyan árazást szabni, hogy ne az jelenjen meg róluk másnap a bulvársajtóban az, hogy a kiszolgáltatott utasokon élősködnek. Ezért nem vitték fel eget rengetően a repülőjegyek árait, inkább csak egy klasszikus áprilisi árazást vezettek be manuálisan.
Évtizedek teltek el adatgyűjötgetéssel. A koronavírus viszont pár hónap alatt romokba döntötte a légitársaságok üzleti modelljét. Hiába öltek rengeteg pénzt az utasaik szokásainak lemodellezésére, a 2020-as eseményekkel egyikőjük sem tudott előre számolni. Jelen pillanatban nem csak az emberek utazási kedve kisebb, de a légitársaságok még csak nem is képesek ugyanazt a bevételt megszerezni egy ugyanolyan töltöttségű járatból, mint tavaly. Ebből kifolyólag hiába is tér vissza az utazási kedv, hiába térnek vissza az utasok, de még csak hiába is telnének meg a repülőterek. A valódi felépülés addig nem történik meg a légitársaságoknál, amíg az utasok viselkedése nem válik újra racionálissá és újra megjósolhatóvá. /Forrás: Vendover Production/
